Finalizada la II Guerra Mundial, surgieron en Alemania unos pequeños automotores, los Schienenbus, que permitieron explotar de forma económica las líneas locales y secundarias. Debido a sus excelentes resultados, la DB llegó a disponer de un parque de más de 1.600 Schienenbus en sus diferentes versiones de uno y dos motores, a los que se fueron introduciendo multitud de innovaciones, que hacían del Schinenbus un vehículo que se adaptaba con facilidad a cualquier tipo de explotación.

RENFE estudió la posibilidad de probar un tren, con la intención de substituir la tracción vapor en los servicios de cercanías. Por ello, a principios del año 1955 Waggonfabrik Uerdingen entregaba uno de ellos adaptado al ancho de vía ibérico y que se destinó a Valencia. Pocos años después 60 nuevas composiciones formadas por tres cajas reversibles e intercomunicación entre ellas, que diferían en algunos aspectos al prototipo, se desplegaron por Valencia, Madrid, Sevilla y Orense. A estas unidades le siguió la serie 400, que se destinó a Salamanca y a Zaragoza. A finales de 1971 el parque de ferrobuses alcanzaba los 230 trenes.

La progresiva desaparición de los ferrobuses se inició en la segunda mitad de los años setenta con la electrificación de la red básica, que afectaba a las líneas de cercanías. Pero ante la necesidad de mantener unos años un cierto número de ellos, se decidió modernizar algunas unidades. Su final llegaría a mediados de 1988 cuando pasaron a engrosar la larga lista de material a desguazar en Aranda de Duero, aunque se preservaron un par de ellos para formar parte del Museo Ferroviario de Madrid.

En 1979, y a lo largo de dos años los ferrobuses también circularon por Portugal para substituir temporalmente a los automotores Allan durante su remotorización.